车内噪声100-300Hz应该如何降噪声！？
最近做一个车内噪声降噪方面的项目，实测车内噪声主要能量集中在100-300Hz的低频段，相关人员给出的降噪方案是在车门内加隔声材料，但是处理后，实测降噪量在1.5dB（A）以内，应该说效果不明显，降噪效果也只在高频段有所反映。关于隔声材料，我看外观就是多孔材料，隔声材料应该是面密度大的材料，我怀疑这是吸声材料（人家说是当隔声用，装车门里），如果是吸声材料的话，那么这种多孔吸声材料也就高频有效，那么这个方案从选材就有问题了，纳闷，请高人支招！ 关键问题是频率越低波长越长，各种吸声材料降噪效果越差。 是的，吸声材料一般都只针对高频有效，共振吸声结构的低频效果才好一些，我认为车门内应该用隔声材料。回复 #1 hyl2323 的帖子
看来楼主在车厂的工作开始上手了,现在的问题都很有代表性,而且很有意思,闲话少说,开始讨论:楼主遇到的问题,在大约4年前,某"?-M"汽车降噪材料进入中国汽车改装市场，并开始大行其道时,我曾经有分析过这个问题,到今天来看可能有些想法不太全面,仅贡献出来,大家参考啊:loveliness:
1、区别隔声和吸声材料，隔声材料：通常是高密度的，厚重且具有一定刚度的，声能不容易穿过该材料，如果用该材料对声源做气密封闭后辐射出的声能量将极大幅度衰减，汽车行业传统有用铅覆盖法查找声源，为什么用高密度的金属，为什么不直接用钢板，因为声学中有一个木桶效应，最薄弱的环节就是你系统的最终表现，可以大家思考；吸声材料：通常是低密度的，轻质多孔，声能较容易穿过该材料，声能入射穿透时，在材料表面反射能量较低。吸声材料主要是将声能在其内部转化为热能从而吸收衰减能量，使用吸声材料对声源做全封闭包裹后无法大幅度地降低最后的辐射声能。
2、区别隔声和吸声处理，隔声处理希望对系统做气密性的全封闭处理为理想，可以处理低频，如楼主感兴趣的频率范围；吸声处理以尽量多的吸声面积为理想，高频效果好，低频不理想，可计算100HZ的波长，如此大尺度的吸声结构无法在汽车内实现。
3、降噪效果，不考虑敏感频率，总声级降低3dB人才能有主观感觉（有改善），所以如果有人告诉你计算后能减少1.5dB,不要试了，没什么意义。
4、低频的共鸣音，看来楼主也是要解决这个问题，这个频率，在车内的狭小空间中，声场为压力场，首先确定你的测量仪器是否正确。关于系统共振，没有什么特别的好办法，系统不可能不共振，但是我们可以通过设计将共振频率移出系统的工作频率。
5、该方案是否可行？我个人认为可以考虑。
a、你同事给你的材料，正确的说应该叫“吸声阻尼减振材料”，实践证明，这类处理是有效的，否则很多汽车改装店早倒闭了啊，呵呵，我都差点去卖这个材料了啊，否则现在肯定发了啊:lol
b、为什么这个材料有用？简单说：就是三明治结构的声学性能比单层结构效果好，减少大量声能透射，减少了声桥，减少了结构的大量有害模态，详细看声学基础。
c、其实使用其他任何类似的材料填充到车门，顶棚内都可以起到作用啊，只是切记不用那种保温的发泡塑料材料就好，原因可以自己分析，中国人傻给老美骗很多钱啊。
d、为什么这个材料他们叫隔声材料，根本原因是我们自己的汽车工业不思进去，车实在差，用户有潜在需要改善“声质量”，但是普通人有直觉隔声比吸声效果好（实际理论也是），改一字会好卖很多啊，为什么在国外这些东西没中国好卖啊，还是我们自己车太差啊！牢骚哈哈！真正隔声的就是我们车门上的两层钢板啊，老外拿些“橡皮泥”卖大价钱还是中国人好骗啊！
6、使用总声级，单值的dBA来评价车的声质量的确力不从心，所以你测量只有1.5dB的改善，实际如果请人去试听会发现改善很多，这也是为什么汽车厂不重视的问题，但是改装店又赚很多钱的原因，关于声质量评价就复杂很多了，以后有机会再讨论！
有意思的问题，讨论很开心！
[ 本帖最后由 a-long527 于 2007-7-12 11:47 编辑 ] 谢谢a-long的精彩回答，很全面阿！高人！收益匪浅。用单值dBA来评价降噪量是有点粗糙，但是向领导汇报只能用这些简单明了的数据。工程上最常见的降噪量评价也是dBA吧。我也做了1/3倍频程分析，只有500Hz以上高频可以看出有所降低。抛开测量结果，用人坐在车里主观感受也只有些许改善（也有人说没改善）。所以说噪声这东西很难评价，主观性太强。总之，我的看法有这么几点：
1）车门的材料确认是吸声材料，吸声材料对低频效果差，而该车噪声偏低频特性，因此这种方案效果不好是可以理解的；
2）如果是装在车门里，那么初衷就是为隔声而设计的，否则就应该改善车内表面的吸声性能，鉴于隔声效果取决于隔声材料的面密度，因此在车门内装真正的隔声材料似乎不可行（轻量化），所以就有了a-long所说的有人将吸声材料也说成隔声材料的情况，两者从降噪原理就有根本的区别；
3）此车重要的应该是低频共鸣声，一般来说低频都与车身的结构振动相关，那么是否应该从隔振的角度进行相关的处理呢？因为我坐在后排感觉后桥的振动和声音很大，后备箱就像一个低音泡，呵呵；
我没什么经验，刚从学校进入NVH这行，有志于此，希望和大家共同交流，达人们要不吝赐教哈，谢谢！回答精彩的多奖励哈！:lol
[ 本帖最后由 hyl2323 于 2007-7-12 13:28 编辑 ] 声音确实是个难以评价的东西，光用dB（A）是难以评价的，很多情况是总声压级相当，但听觉效果不同，涉及主观感受。我学过点心理声学 ，大家一起讨论。 在汽车中，300Hz以下的噪声大多是结构噪声，如果用吸引材料的话，对低频的吸音效果不太明显。
在实际工程中，曾遇到220Hz的噪声，用了很多吸音材料，成本涨了不少，效果却十分有限，后来查明该问题为结构共振引起，稍做修改，问题解决。 stephen,太巧合了，我遇到的就是220Hz的成分，我也觉得300Hz以下的是结构振动引起的辐射声，你能说说你的解决办法么？谢谢！ 讨论下心理声学。以前没接触过心理声学这个单独提出的概念，最近接触了些，心理声学涉及响度、尖锐度、粗糙度、波动度等概念，大致可以理解基本概念，但是实际中，不知道两种声音的同一个心理声学指标差异多大才算是主观有明显差别，就像A声级要3dB以上才能感觉到差异一样。就以响度为例，噪声改善后，一般要降低多少sone才算是取得明显效果呢？ 解决方案是减小车身后悬挂系统的刚度，使220Hz的噪声明显降低．
我也对心理声学比较感兴趣，不过我在一些文献中看到，目前的心理声学是按照西方人对声音品质的感觉设定的标准，日本人曾对声音品质进行了调查，发现东方人和西方人对声音的主观感觉不一致，而且在某些方面差别还很大．所以我觉得我们并不能完全适用现在的评价标准．另外一个问题是，两个噪声样本进行比较，可能一个响度比较大，但粗糙度比较小，另一个响度比较小，但粗糙度比较大．这样的话就难以下结论哪个噪声更好．因此需要提出一个综合考虑响度、粗糙度、波动度等参数的评价方法，但目前国内还没有一个针对东方人听觉感受的综合评价方法，还需要进一步研究。 ＮＶＨ这个东西实在复杂
特别是Ｈ声噪粗糙度
控制起来难度很大
低频的噪音还是主要从共振方面入手
调整系统结构，可以做模态分析 可以检查一下车辆的密封性能 我曾经做过车门密封试验，密封后和密封前AI提高了从40%提高到80%，效果非常好。 密封对我们的车来说不是主要问题，我感觉关键还是车身振动辐射声，因为在粗糙路面车内声音共鸣，车外声音不是很大。 车内的低频噪声太大 而且主要集中在某一频率，那多半是因为车身与外界声源共振引起。
可以从改变车身的动力学特性方面解决。以前我曾经参与过类似的项目。改进后效果很理想。